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BLOG DO MÁRIO

Neste blog eu posto de tudo um pouco, prezando sempre por assuntos que despertam interesse do leitor, evitando assuntos polêmicos como política, religião e futebol. Boa leitura! Eu sei que você vai curtir.

BLOG DO MÁRIO

Neste blog eu posto de tudo um pouco, prezando sempre por assuntos que despertam interesse do leitor, evitando assuntos polêmicos como política, religião e futebol. Boa leitura! Eu sei que você vai curtir.

30
Mai20

Yamaha RS 125 nacional e importada

Mário Sérgio Figueredo

Muitos de vocês aficcionados às fumacentas motos com motor 2 tempos provavelmente já tiveram um ícone lançado no Brasil pela Yamaha para os iniciantes no mundo das duas rodas, isso lá em meados da década de 1970.

Ela é a Yamaha RS 125, que juntamente com a Yamaha RD 50 (mimha primeira moto), eram as motos que ainda podíamos comprar apesar de custarem muito caras para os padrões da época.

RS125_01.jpgYamaha RS 125 brasileira

Pensa numa moto robusta, que aguentava qualquer tipo de pilotagem, até aqueles que chamávamos de "esmeril de motos", que judiavam das motos por puro prazer, mas elas não quebravam nunca. E funcionavam com qualquer coisa que fosse facilmente inflamável (gasolina, álcool 92º, éter, gasolina de aviação, etc.).

RS125_02.jpgYamaha RS 125 brasileira - propaganda de época

Era uma moto espetacular, principalmente por, sem nenhuma preparação, "dar pau" nas 125 da Honda. Hondeiro naquela época passava vergonha em comparações de qualquer cilindrada, levavam coro até de Suzukis que também eram 2 tempos.

 

YAMAHA RS 125 IMPORTADA

Antes da RS 125 começar a ser fabricada no Brasil a Yamaha importava do Japão a RS 125 original, que era mais "poderosa" que a nacional. Era uma moto excepcional; dava facilmente 145 km/h no plano, sem se abaixar para ganhar mais aerodinâmica. Era comum vê-las disputando provas em autódromos do jeito que sairam de fábrica, sem nenhum tipo de preparação. Dava show de desempenho em qualquer outra 125 cc da época.

Yamaha_RS125_Importada.jpgYamaha RS 125 1978, importada

Acredito que essa superioridade em desempenho devia-se a um diâmetro de pistão mais robusto (58 mm) enquanto na RS 125 nacional era de 56 mm. Só na década de 1980 a Yamaha aumentou o diâmetro do pistão nas 125 nacionais, dando origem às RX 135, RD 135 e RD 135Z.

Grande moto que deixou muitas saudades.

 

26
Mai20

Montesa 360

Mário Sérgio Figueredo

Por Mário Sérgio Figueredo

Montesa_01.jpg

Lançada no início dos anos 80 pela espanhola Montesa, tradicional fabricante de motos trial, a Montesa 360 H6 passou a ser montada no Paraná pela Ibramoto e passou a ser uma das poucas opções de moto trail no mercado brasileiro, embora tenha permanecido pouco tempo em catálogo (até 1983).

Seus 349ccc permitiam um comportamento agressivo, próprio para motociclistas altos e experientes em Trail. Ambas as suspensões funcionam com ar sob pressão, tecnologia revolucionária para a época. O motor tinha um projeto muito semelhante aos de competição, muito forte, o que fazia com que a motocicleta literalmente subisse em paredes. 

Montesa_02.jpgMontesa 360 H7 com freio à disco, recurso que fazia falta no modelo H6

Pilotá-la no asfalto a 120 km/h era uma tarefa árdua. A Montesa se tornava muito instável (devido aos pneus de uso off-road), além da enorme altura que trazia consequências aerodinâmicas negativas em alta velocidade. Os pneus eram do tipo ”biscoito” para cross, mais off que on, de acordo com o projeto espanhol voltado para o fora-de-estrada.

A Montesa brasileira era montada num sistema parecido com o que hoje se usa em Manaus, o CKD. Ela se tornava mais imprópria para o asfalto que sua correspondente espanhola: o sistema elétrico era precário quanto à iluminação (inclusive sem piscas direcionais), não vinha com espelhos retrovisores e a empresa paranaense ainda dispensou a luz de freio, apesar de manter o interruptor original acoplado ao pedal do freio traseiro. Além disso os para lamas de plástico foram substituidos por outros de fibra de vidro nacionais, que quebravam facilmente. A lanterna traseira foi substituida por outra, sem luz de freio e obrigava o usuário a substitui-la por uma que permitisse o uso de lâmpada de dois pólos (lanterna e luz de freio) que eram obrigatórias por lei.

Montesa_03.jpgPropaganda da "machina" na época do lançamento. O freio dianteiro era a tambor

Porém, no enduro estas falhas podiam ser consideradas até como características. Seu meio-ambiente era feito de trilhas, terrenos acidentados, lama e barrancos. O asfalto era mera ligação entra a casa do motociclista e a “terra mais próxima”. Mesmo assim, na época a Ibramoto oferecia uma linha de acessórios opcionais para tornar a 360 H6 mais adequada para o trânsito convencional. O comprador podia optar em equipá-la com pedaleiras de borracha (em lugar dos modelos dentados), com pneus trail substituindo os cross e vários acessórios necessários para uso em trânsito convencional, e assim a Montesa H6 se tornava mais confortável. Porém, estes equipamentos – como as pedaleiras e os pneus – atrapalhavam a pilotagem fora-de-estrada, numa motocicleta com um rendimento todo-o-terreno que pode ser classificado como ótimo, mesmo quando comparado com as outras motos importadas da época.

A adequação desta Montesa aos vários esportes em terreno acidentado – trail, trial, enduro e até motocross – não é casual. Seus recursos básicos – motor, câmbio, suspensão, freios e estrutura – foram cuidadosamente estudados e executados pela fábrica espanhola, especializada neste tipo de motocicleta.

No Brasil, não havia concorrente à altura dela. As importadas especiais, como a Yamaha YZ 250, não tinham características apropriadas ao Enduro como a Montesa.

MontesaYamaha.jpgYamaha YZ 250, era uma opção importada em meados de 1982

O motor 2 Tempos e 349,6 cc não tinha ousadias técnicas em termos de equipamentos revolucionários mas seu projeto era tradicional com resultados brilhantes em termos de rendimento dos seus mais de 40cv (a potência oficial nunca foi divulgada). Sua capacidade de aceleração era violentíssima, mesmo para uma média cilindrada. Os 8,5 segundos que a Montesa 360 H6 gastou para chegar à 100 km/h não conseguem dizer toda a verdade. No momento da arranca a pleno, o piloto tinha que se segurar com firmeza no guidão para não ficar sentado no asfalto; a facilidade com que a roda dianteira saia do chão, principalmente durante a aceleração em 1ª e 2ª marchas, impediam que toda a capacidade do motor fosse aproveitada.

Mesmo com a relação reduzidíssima para lhe conferir força, a velocidade final da Montesa era expressiva e chegava a mais de 140 km/h, demonstrando bem a elasticidade do motor de apenas um cilindro. E o rendimento dificilmente sofria com superaquecimento, mesmo quando o motor era castigado em baixa velocidade. A refrigeração era eficiente e garantida por aletas onduladas no cilindro, que permitiam um aumento da área de dissipação do calor. O problema era a incompatibilidade dos freios a tambor com esse motor e conjunto ciclístico estupendo, fator que foi corrigido no modelo H7.

Porém, este rendimento não permitia economia. Seu motor 2 Tempos era superalimentado por um carburador Bing com 36 mm de venturi e as médias de consumo eram sempre elevadas. Mesmo com pilotos cuidadosos no acelerador a média não chegava à 10 km/l de gasolina, principalmente no fora-de-estrada ou em velocidades – e rotações – mais elevadas. O consumo da Montesa 360 H6 também era alto devido à qualidade energética da gasolina brasileira, que apesar de suportar razoavelmente a alta compressão do seu motor, exigia maior quantidade para compensar a falta de qualidade.

Montesa_04.jpgPropaganda da época

O sistema câmbio e transmissão acompanhava a capacidade do motor. Os vários discos de embreagem funcionavam em banho de óleo, com reservatório separado do câmbio, um sistema tradicional das Montesas. O câmbio de seis marchas era bem escalonado – as primeiras marchas eram agrupadas – com engates precisos, apesar de um pouco duro para uso prolongado – uma bota reforçada era recomendada para acionar melhor os pedais de câmbio e freio. Já a transmissão secundária com corrente (do câmbio para a roda) era equipada com um recurso surgido no motocross: um esticador de corrente com mola e apoio plástico. Este esticador se tornava necessário devido a dois fatores: o enorme curso da suspensão traseira (265mm), que influia inclusive na tensão da corrente, e o pinhão que era facilmente substituível, até mesmo sem ferramentas.

A suspensão e a estrutura estavam bem de acordo com a mecânica. Nas suspensões dianteira e traseira italianas Marzochi hidropneumáticas (reguláveis com ar sob pressão, de acordo com o tipo de utilização) estavam componentes dos mais atuais. Seu funcionamento era extremamente eficiente no fora-de-estrada e mesmo em estradas de terra, permitindo altas velocidades para as condições, com segurança e até conforto para o piloto. Tanto o curso como o funcionamento e possibilidades de regulagem tornavam o conjunto de suspensão bastante maleável e até dócil em condições difíceis de pilotagem. Até mesmo a enorme altura do solo era esquecida em manobras de Trail e, mesmo com pilotos que não tocassem o chão com os pés se sentiam confiantes. Para apoiar totalmente a planta do pé no solo era preciso ter, pelo menos, 1,80 m de altura – a altura do assento era de 1.005 mm.

A maneabilidade nas trilhas era também bastaste facilitada pelo baixo peso da moto (114 kg) em relação à cilindrada, o que foi conseguido com a utilização de muitos componentes em plástico injetado, na versão original espanhola Boa parte desses componentes eram desmontados sem necessidade de qualquer ferramenta.

20
Mai20

Eduardo Saçaki, o japonês voador - biografia autorizada

Mário Sérgio Figueredo

Caro leitor, o que você vai ler neste texto é uma história de talento, de dor, de coragem e de superação. É a história de alguém que por amor ao esporte passou por ótimos momentos, mas também por provações capazes de fazer qualquer ser humano “jogar a toalha” e até desistir da vida. Mas ele não desistiu, levantou-se, recuperou as forças e continuou em sua batalha por aquilo que mais gosta, andar de moto.

O herói virou lenda, uma “lenda viva” em seu esporte. Você lerá sobre alguém que proporcionou tantas alegrias e muito orgulho aos aficcionados do Motocross nacional.

Conheça agora um pouco da história de um grande brasileiro, que merece respeito e a reverência:

Sacaki_01.jpg

Eduardo Yoshio Saçaki, também conhecido como “Japonês Voador“, nasceu na cidade de Curitiba (PR) no 11 de maio de 1969, radicando-se em Cascavel (PR). Aos 13 anos já andava de moto pela cidade, quando entrou para a motovelocidade no autódromo local. Chegou a ser campeão paranaense e ficou em quinto no brasileiro, demonstrando desde cedo que tinha grande talento, prenunciando um grande campeão.

A real vocação, o motocross, foi descoberta por acaso, quando seu pai lhe comprou uma Honda XL 250 e o levou para competir nas prova dos campeões em Londrina. A moto quebrou mas a experiência foi suficiente para redirecionar sua carreira.

Sacaki_02.jpgSaçaki ainda garoto, chorando por ter o eixo trazeiro quebrado enquanto liderava uma prova em Curitiba

Durante algum tempo a diversão de Saçaki era saltar com uma 125cc street nos terrenos baldios da cidade, atraindo os moradores para ver aquele jovem destemido, moto que muitas vezes seu pai teve que trancar a cadeado porque ele não ia bem nos estudos, só queria saber de moto.

Sacaki_03.jpgSaçaki muito jovem, logo no início da carreira

No ano de 1984 começou sua carreira no Motocross Nacional. Em 1985 foi piloto oficial da Agrale e em 1986, com apenas 16 anos, já era piloto Oficial Yamaha do Brasil, pela equipe Shell/Marlboro à qual representou por 17 anos de sua carreira. Na mesma época foi contratado também Jorge Negretti, seu companheiro e rival nas pistas.

O APELIDO – Segundo declarações da família, Saçaki ganhou o apelido de “Japonês Voador” numa competição em que durante um salto, chocou-se contra um mastro de bandeira ao lado da pista, dando um giro de 360º com a moto em pleno ar e voltando à pista sem cair, continuando a prova até seu final. Não se sabe se foi só a sorte ou se o talento do piloto também contribuiu para que a “manobra” involuntária felizmente desse certo. Quando subiu ao pódio o locutor Zezito gritou: é o “Japonês Voador”, e o apelido pegou, acompanhando-o até os dias de hoje.

Apesar da pouca idade foi Bicampeão Brasileiro de Motocross nos anos de 1988 e 1989 na principal categoria do campeonato. No começo dos anos 90, quando já era penta-campeão de supercross e campeão no motocross. Foi buscar experiência fora do país, para ser mais exato, no Japão, onde foi vice-campeão Japonês de Motocross e campeão de Freestyle em 1992.

Após seu retorno do Japão foi piloto destaque no Brasil e no estado de Santa Catarina. Competiu também nos EUA, Europa e em toda a América Latina.

No ano de 1999 resolveu se dedicar somente ao Arena Cross onde foi seis vezes Campeão Brasileiro na competição. Em 2003 resolveu voltar a competir no Brasileiro de Motocross, onde obteve ótimos resultados.

Sacaki_04.jpgEsbanjava carisma e simpatia

O ACIDENTE – No ano de 2005 que veio o pior, o piloto caiu em um treino na cidade de Carlos Barbosa (RS), sendo levado para o um hospital da cidade, mas devido ao seu quadro extremamente grave foi logo transferido para outro hospital na cidade de Caxias do Sul (RS), que oferecia mais recursos para tentar salvar o piloto. O quadro era terrível, uma grande hemorragia interna exigiu que fosse operado e teve retirados o baço e um rim, complementado por traumatismo craniano. Com a forte pressão sobre o cérebro, entrou em coma, situação em que por duas vezes os médicos cogitaram uma suposta morte cerebral, pois não reagia aos testes. Saçaki chegou até a receber o sacramento de Extrema Unção, nem os médicos acreditavam na sua recuperação.

Sacaki_05.jpgO público comparecia às corridas para ver os saltos do "Japonês Voador"

Mas um milagre aconteceu e, felizmente, após 10 dias o “Japonês Voador” acordou, e depois de 20 dias estava em casa, se recuperando do grave acidente. Ainda passou por mais duas cirurgias em função da queda e convive até hoje com déficit de memória imediata, principal motivo dele ter abandonado a idéia de se dedicar ao enduro (em 2011). Esse déficit o impede de memorizar a primeira volta de reconhecimento e na hora de acelerar pra valer na volta seguinte, tem dificuldades em lembrar o percurso, o que torna a prova muito perigosa.

Sacaki_06.jpgSaçaki na UTI, logo após o acidente, em 2005

O leitor há de se perguntar o por quê da publicação de uma foto tão chocante, mostrando uma pessoa em uma UTI. Para responder a essa pergunta, estão reproduzidas as mesmas palavras do próprio Saçaki em uma rede social:

” Quando minha irmã tirou esta foto, algumas pessoas perguntaram: para quê? (Inclusive médicos e enfermeiras), lembre-se dele de outra maneira (estava eu morto?), porque se eu sobrevivesse, as probabilidades de ter perdido minhas funções motoras e neurológicas eram quase uma certeza e ela respondeu: eu vou mostrar pra ele quando saírmos daqui e ele vai caminhar e iremos pra minha casa, e assim aconteceu. Fé é simples, ou tem, ou não tem! E coragem também.Resolvi postar esta foto pra mostrar a importância da fé e superação! – Eduardo Saçaki ”

Sacaki_07.jpgEm 1988, Saçaki já tinha uma coleção de troféus

No início de 2006 voltou a ter contato com a moto, mas resolveu que iria encerrar sua carreira, atendendo pedido da sua família. Em 2008 passou a se envolver apenas com a produção de eventos de motocross e treinamento de pilotos novatos.

No ano de 2009 voltou a treinar e fez algumas provas despretensiosas no sul do país e no ano de 2010 foi comentarista do Arena Cross.

Somente no ano de 2011 é que voltou a sentir grande vontade de voltar a pilotar. Inicialmente pensou em mudar para o enduro mas logo desistiu porque teria que começar o aprendizado do início, já que não tinha conhecimento nenhum dessa modalidade e também pelo déficit de memória imediata que citamos acima. Concluiu que o negócio dele era realmente o motocross, que não dependia de memória, apenas de raça, coisa que ele tem de sobra.

Treinou somente por algumas semanas e já estava participando da penúltima etapa do Brasileiro de Motocross, e fez bonito, indo para o pódio na terceira colocação; o campeão estava de volta.

Sacaki_08.jpg
Dominava a máquina como ninguém

Na vida do campeão existem muitas histórias, apenas registradas na memória de seu amigos, como é o caso dessa contada pelo seu amigo Mário Maeda. Segundo Maeda, quando Saçaki perdeu seu patrocínio, foi disputar a etapa do Latino Americano de Motocross em Canelinha (SC). Sem recursos, correu com uma moto de trilha emprestada por outro amigo, o Palhoça.

A duas voltas do final , na ponta, de tanto tentar acelerar mais do que a moto podia, quebrou o cabo de acelerador e, não teve dúvidas, enrolou o cabo de aço na mão e ainda assim terminou a corrida, todo estourado, mas com a alma lavada, lavada com as lágrimas de todos que assistiram aquela chegada cinematográfica. Isso foi pouco antes de partir para o Japão, outra etapa espetacular da sua jornada no motocross, que contamos a seguir:

Quando o Sacaki chegou no Japão, era mais um dekasségui com menos de 100 dólares no bolso e muita vontade de vencer. Com uma moto emprestada por um trabalhador brasileiro, sem mecânico, mostrou que o que movia aquele pilotinho brasileiro louco era muito mais que vontade, era raça pura e levou exatamente quatro etapas para ele aprender um pouco de mecânica, regular a moto e vencer a sua primeira corrida do Campeonato Japonês de Motocross, à frente de pelo menos vinte pilotos de fábrica, em Suzuka (JP), casa da Honda, chegando na frente até mesmo das lendárias motos do Team Honda Racing (H.R.C.). Com esses resultados, até o Presidente da Honda e sua esposa (substituto do Sr Soichiro Honda, já falecido), foram lá conhecer e cumprimentar pessoalmente aquele dekasségui que com uma moto velha, sem mecânico, com a suspensão toda desregulada, conseguiu vencer os seus melhores pupilos.

Sacaki_09.jpgSeu carisma conquistou o público no Arenacross em Curitiba (PR)

Seu feito no Japão foi tão espetacular que despertou o interesse da Equipe H.R.C. (Honda Racing, time oficial de competição da Honda), que o contratou como piloto de testes. Mas o destino novamente pregou-lhe uma peça e na penúltima etapa do campeonato, vice líder até então, sofreu uma grave lesão na segunda vértebra cervical, inviabilizando assim os seus objetivos no Japão.

Sacaki_10.jpgRetorno ao ArenaCross em 2012

Você pensa que ele desistiu? Que nada, aquilo só serviu para dar mais força e com uma moto de 125cc foi campeão do Supercross de Praia, andando com uma prótese cervical, enfrentando a dor, toda aquela areia e todas aquelas 250cc.

Para 2012, nove longos anos após o terrível acidente, os planos são os melhores possíveis; depois do retorno na primeira etapa do Arena Cross em Curitiba, o piloto pretende cumprir todas as etapas do campeonato Brasileiro de Motocross, voltando a fazer o que mais gosta.

Saçaki, hoje com 43 anos, sabe que o peso da idade vai complicar a sua volta – seus adversários tem praticamente a metade dessa idade – mas isso não o desanima, e também não a seus fãs, que contentam-se em apenas vê-lo na pista, executando saltos que só ele, o “Japonês Voador”, sabe dar.

Postagem do campeão

No dia 05/09/2012 Saçaki postou em sua página de uma rede social declaração que reproduzimos parte, deixando claro que está, definitivamente, parando de correr, decisão apoiada por sua família. Essa decisão teve forte influência de um pinhão quebrado enquanto treinava:

“Na quinta passado, quando quebrou o pinhão da moto em três partes na entrada da mesa, não tive a dúvida que o Sr Deus mais uma vez, estava me dando o livramento, pois poderia ter sido fatal, mas a queda não aconteceu.”, escreveu Saçaki.

” Agora vou cuidar mais da minha vida, com o lado Razão, difícil tarefa, pois sou pura Emoção. Vou cuidar da minha Esposa Juliana e da minha Filha Eduarda. Quero acompanhar o histórico do meu Filho Paulinho com sua vida tocada a Emoção junto ao Dirt Jump com bike. Quero dar o devido Carinho a Parentes e Amigos. O meu Forte abraço aos admiradores do Japonês Voador”, concluiu Saçaki.

Em se tratando de Saçaki, não podemos garantir que seja definitivo; aplacar o forte desejo de competir, dentro do peito desse “artista” do motocross, não vai ser tarefa fácil.

Qualquer que tenha sido sua decisão, é a acertada, pois Saçaki não precisa fazer mais nada pelo motocross, não precisa provar mais nada para ninguém. Seu nome já está escrito nas estrelas e de lá nunca será apagado.

PRINCIPAIS TÍTULOS:
– Bicampeão Brasileiro de MX
– 5X Campeão Brasileiro de SX
– Bicampeão Latino Americano de SX
– 6X Campeão Brasileiro de AX
– Campeão Japonês de MX e FMX
– Bicampeão Catarinense de SX
– Campeão Paranaense de MX e SX
– Campeão Mato-Grossense de MX e SX
– Campeão Carioca de MX e SX
– Campeão Paulista de SX
– Campeão Rio Minas de SX e MX
– Campeão Ultra-Cross
* SX = Supercross / MX = Motocross / AX = Arena Cross / FMX: Freestyle

Sacaki_11.jpgSaçaki desde cedo estava acostumado com o lugar mais alto do pódio

Para fazer esta biografia contei com a colaboração do próprio piloto, seus familiares e amigos. Obrigado a todos que deram sua parcela de contribuição.

 

10
Abr20

Desafiando a Trilha do Telégrafo

Mário Sérgio Figueredo

Telegrafo_01.jpg

 

A Trilha do Télegrafo, ou Caminho do Imperador, é uma estrada de 114 km ligando Guaraqueçaba no Paraná a Cananéia no Estado de São Paulo. Construída no século XIX por ordem do Imperador Dom Pedro II, sua função era fazer ligação da Província de São Sebastião com as regiões mais ao sul.

Em meados do ano de 1840, recebeu um piso de pedras que permitia o trânsito de carroças e trinta anos depois, em 1870, o então Imperador determinou que fosse construída às margens da estrada, uma linha de telégrafo que fizesse comunicação com o sul do país, na época da Guerra do Paraguai, ganhando assim o nome de TRILHA DO TELÉGRAFO.

Telegrafo_03.jpgAs motos, quatro Ténéré 250, uma XT 660 e uma Ténéré 660

Com o passar dos anos e a falta de conservação, a estrada deteriorou-se, chegando ao ponto de ficar praticamente intransitável para os tradicionais veículos de quatro rodas. Hoje trafegam pela trilha, com sérias dificuldades, apenas motos, quadriciclos e animais de carga.

Telegrafo_04.jpgA dificuldade de acesso conserva intocada a floresta nativa; espetacular

O verdadeiro desafio da trilha são “apenas” os 12 km que separam as vilas de Boituva (PR) e Santa Maria (SP) mas as dificuldades apresentadas nessa pequena distância transformaram a trilha no paraíso de motociclistas aventureiros, exigindo de quem decide transpô-la, muito vigor físico, disposição e equipamento adequado.

Telegrafo_05.jpg12 quilômetros de muito barro

Em 2004 , Cacá Clauset descreveu assim a Trilha do Telégrafo em uma reportagem para a revista quatro rodas: “Entre os jipeiros, o Telégrafo é considerada a mais difícil trilha do Brasil, reunindo mata fechadíssima em vários trechos, solo com lama negra e muita água caindo do céu — a região tem um dos índices pluviométricos mais altos do país”. Pois foi nesse cenário que seis amigos curitibanos resolveram se aventurar em novembro de 2012.

Telegrafo_01.jpgQuando um cavalo de força, ou melhor, uma mula de força, fala mais alto que os 48 CV da máquina

Nossos heróis são Anderson Druszcz, Fernando Azevedo, Rogério Tomio, Jacson Coimbra, Márcio Camargo e Rafael Martins, proprietários de motos Yamaha, sendo quatro XTZ 250 Ténéré , uma XT 660R e uma XT 660Z Ténéré. Vigor físico e disposição o sexteto tinha de sobra, só esqueceram de uma coisa: equipamento adequado. As motos utilizadas estavam exatamente como vieram de fábrica, inclusive os pneus lisos, inadequados para o tipo de piso que iriam enfrentar na difícil jornada. Uma aventura dessas exigiria pneus 100% off-road, mas o grupo não sabia exatamento o que os esperava e resolveu ir para “o que der e vier”.

Telegrafo_08.jpg
Cair com a moto praticando off-road é inevitável

O vídeo da aventura (17m51s) postado no Youtube por Anderson mostra detalhes das dificuldades que o grupo enfrentou ao passar por lugares praticamente intransponíveis, exigindo até o auxílio de um animal para retirar quatro motos do atoleiro. Vendo as fotos o leitor deve questionar o por quê de não passar pela grama; pois lá é que está o verdadeiro atoleiro. Ao contrário da área com vegetação, a estrada barrenta ainda tem a base do piso mais consistente, que evita o afundamento da moto até o chassi.

Curta o vídeo da aventura (17m21s)

ENTREVISTA
Bate-papo com Márcio Camargo, idealizador da aventura e motivador do grupo.

Que tipo de preparação vocês tiveram?
Márcio: Nenhuma, não sabíamos o que encontraríamos pelo caminho. Quando estávamos na metade da trilha é que nos demos conta da fria em que tínhamos nos metido.

Telegrafo_06.jpg
Enquanto a "Nandinha" não chegava

Não imaginaram que os pneus lisos trariam problemas?
Márcio: O nosso pensamento era: se não der, voltamos.

Em algum momento pensaram em desistir?
Márcio: Isso passava pela cabeça de alguns, mas demos apoio uns aos outros e continuamos até o final.

Quantas horas demoraram para percorrer os 12 km mais difíceis?
Márcio: Praticamente 26 horas, entramos às 16h do dia 15 e saímos no dia 16 às 17h40.

Telegrafo_07.jpgApós cada curva uma nova surpresa

Cite fatos curiosos e interessantes da travessia.
Márcio: Os atoleiros, pontes e locais onde era necessário estudar a melhor maneira de passar, alguns bichos que à noite não conseguíamos visualizar totalmente ou até não identificarmos quais eram. E não podemos nos esquecer da Nandinha (a mula), que puxou as motos do Fernando, Jacson, Rafael e Rogério Tomio.

Voltaram pela trilha?
Márcio: Não. Saímos em Porto Cubatão e voltamos a Curitiba pela BR 116.

Fariam de novo?
Márcio: Estamos planejando fazer quando completar 1 ano, só que desta vez com pneus apropriados!

Chegaram muito cansados no final da jornada?
Márcio: Acabados seria a melhor palavra. Mas no final da jornada deu tudo certo, e ficamos com muitas histórias para contar.

Telegrafo_09.jpg
Quando menos se espera, outro tombo; foram muitos

Telegrafo_10.jpgUma subidinha dessas é um desafio que exige alguma experiência

Telegrafo_11.jpg
O sacrifício é recompensado quando se chega a lugares como esse

Telegrafo_12.jpgAs motos ficaram com barro até no documento


LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA

Telegrafo_13.jpg

Matéria publicada originalmente no site Motonline em setembro de 2013

Rodape.jpg

 

 

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