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BLOG DO MÁRIO

Neste blog eu posto de tudo um pouco, prezando sempre por assuntos que despertam interesse do leitor, evitando assuntos polêmicos como política, religião e futebol. Boa leitura! Eu sei que você vai curtir.

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23
Abr09

Yamaha RD 350, a "viúva negra"

Mário Sérgio Figueredo

Falar da Yamaha RD 350 é quase uma redundância, porque não houve motocicleta tão reverenciada, tão divulgada e tão amada pelos seus fãs quanto ela, mas não poderíamos deixar de citar esse ícone da história das motocicletas na sequência de motos clássicas maravilhosas.

RD_01.jpegRD 350, uma moto de respeito!

Então vamos lá, solte suas lembranças e vamos percorrer esse delicioso passeio pela história.

A RD-350 foi uma evolução dos modelos DS7 e R5 fabricadas pela Yamaha de 1970 a 1972. Resultante da união tecnológica dessas duas máquinas foi possível o lançamento da linha RD, em 1973, com os modelos 90cc, 135cc, 200cc, 250cc e 350cc, todas refrigeradas a ar.

RD_R5.jpgEsse é o modelo R5 que deu origem à RD 350

De 1973 a 1975 foi fabricado o modelo RD 350A e nos anos 1976 e 1977 o modelo DR 350B, que foi descontinuado em 1978 com a chegada da RD 400, que foi produzida de 1976 a 1979.

Em 1980 a Yamaha, pressionada pela simpatia que esta despertava em seu público,  volta a fabricar as 350 cc. Sendo assim, em 1980 era lançada a RD350LC (sem o YPVS), com potência de 45 CV a 8.500 rpm, monoamortecimento central e refrigeração líquida.

Em 1982 a RD 350 ganharia o famoso sistema YPVS (Yamaha Power Valve System) e suspensão traseira monoamortecida. A Yamaha RD 350 foi a primeira moto 2T a utilizar o sistema YPVS, que não é um sistema turbo como muitos pensam e consiste apenas em uma pequena válvula controlada por um microprocessador. Essa válvula localiza-se na saída de escape do cilindro, e varia sua abertura para dar maior compressão em baixas rotações, minimizando uma das características dos motores 2T, que é a falta de torque em baixas rotações. Conforme aumenta o giro do motor, essa válvula se abre progressivamente a partir de 5.500 rpm até 9.000 rpm, quando ela está totalmente aberta e a RD vira um "canhão". Esse sistema acabou sendo implantado pelas demais marcas, porém com nomes diferentes, e algumas sutis alterações.

RD_02.jpeg
YPVS, pequeno sistema que faz toda a diferença.

 

Também foi a moto pioneira no mundo no uso do quadro de berço-duplo e suspensão traseira monoamortecida de série. Seu quadro foi o precursor dos famosos quadros DeltaBox de alumínio desenvolvidos pela Yamaha, e posteriormente utilizados pelas demais marcas. Vinha equipada com 3 freios à disco, e rodas de alumínio.

Em 1986 passa a ser produzida no Brasil com novo visual e carenagem semi-integral e já em 1987, uma decisão da Yamaha centraliza a produção das RD 350 em nosso país, sendo exportada para o resto do mundo e descontinuada no Japão. Assim, no ano de 1988, ela ganha carenagem integral, discos de freios vazados, suspensão dianteira Showa e um novo nome, RD 350R, adequando-se ao exigente mercado externo.

RD_03.jpgRD 350R, made in Brazil.

Em 1991 recebeu sua última remodelagem, passando a contar com carenagem totalmente fechada no estilo da CBR 600 e Suzuki RGV, ganhando novos faróis duplos, seguindo o mesmo padrão de estilo das FZR.

Teve sua produção encerrada para o mercado brasileiro em 1993, sendo que seus últimos modelos foram vendidos até o final daquele ano. Ainda assim, foram produzidas para o mercado italiano, alemão e espanhol até o ano de 1995, quando infelizmente, por pressão das severas leis de emissões de poluentes na atmosfera, saíram totalmente de produção, deixando uma enorme legião de fãs e adoradores órfãos por todos os cantos do planeta.

RD_04.jpg

A RD 350, seja qual for o ano, sempre foi cercada de muitas lendas e histórias, muitas delas infelizmente a depreciavam, como foi o caso do apelido "Viúva Negra". Este apelido se deve à grande ineficiência dos freios das RD´s 250/350 anos 70, que povoavam as ruas brasileiras, importadas entre 73 e 76. Seus enormes freios a tambor e posteriormente disco simples na dianteira eram ineficientes para frear uma moto que atingia com extrema facilidade, velocidades de 180 km/h. Não diferente também o fato dessas motos entregarem toda a sua potência quando o motor atingia seus 5000 / 6000 giros. Isto tinha um efeito devastador sobre a grande maioria dos pilotos inexperientes da época, que não usavam nenhum equipamento de segurança, principalmente o capacete cujo uso não era obrigatório naquele tempo. Mesmo assim as RD 350LC, apesar da grande evolução do seu sistema de freios e utilização de pneus com melhor aderência, herdaram o apelido.

Seu motor 2T produzia 55cv e sua velocidade máxima era de 199 km/h. Sua aceleração de 0 a 100 km/h era de 6 s, e seu consumo médio na cidade ficava entre 12 e 14 km/l.

Extremamente veloz, sua principal concorrente no Brasil era a Honda CB 750. Não raramente aconteciam disputas para ver quem era a mais rápida, disputas essas sempre apertadas, não dando muita margem nem para RD 350, nem para CB 750 se julgar absoluta sobre a outra. Porém, dada a facilidade do motor 2T em se extrair potência, as RD 350 "envenenadas" acabavam por vencer a grande maioria das disputas.

RD_350.jpg

Projeto italiano para a nova RD 350 - era só uma idéia

Há tempo um talentoso designer italiano alvoroçou os saudosistas da RD 350 ao divulgar esta imagem como um possível lançamento da Yamaha em 2009.  Pena que não era verdade!

Enfim, é inegável que esta foi a mais esportiva das motos de série já produzidas. Não obstante isso, podemos deixar de chamar a RD 350 de moto para citá-la simplesmente como MITO!

- Obrigado ao Wikipédia que foi fonte preciosa de consulta.

 

14
Abr09

Insanidade ou fatalidade ?

Mário Sérgio Figueredo

Tenho lido em vários sites de motos, comentários acerca do acidente recentemente ocorrido na Rodovia Anhanguera, cujo desfecho foi a morte de um policial do Estado de São Paulo. Os comentários se dividem quase igualmente em aqueles que defendem os pilotos das motos esportivas e os que criticam severamente os donos de supermáquinas.

Ao meu ver, aquele episódio não passou de uma fatalidade, uma sucessão de erros. Os caras aceleraram na hora errada e no local errado. Acidentes como esse acontecem todos os dias e não são cobertos pela mídia, porque passaram a ser coisa corriqueira e não despertam mais o interesse e a sensibilidade do leitor ou do telespectador. Esse foi diferente porque houve a morte de um policial que agia acima do dever, já que não era policial rodoviário e parou apenas para socorrer às vítimas como um cidadão comum. Lamento sua perda e apresento meus sentimentos à família.

Não vou defender os motociclistas que mataram o policial pois eles se comportaram como verdadeiros imbecis e por seus atos vão ter que ser responsabilizados, mas seria muita hipocrisia dizer que alguém em sã consciência compra uma Hayabusa para andar a 80 km/h. Impossível! Até de motos de 125cc a galera anda no limite máximo que o pequeno motor permite. Quanto maior a disponibilidade da cavalaria, maior é o ímpeto de enrolar o cabo.

Ruim é que muitos desses que gostam de andar no limite não tem o necessário preparo para fazê-lo ou a mínima capacidade de descernir entre o local certo e o local errado para tentar exceder seus limites, e ainda preferem gastar um monte de grana para tunar a moto, ao invés de investir em equipamentos de segurança e cursos preparatórios como o SpeedMaster oferecido pelo Tite. Nossas rodovias tem lugar onde é possível andar bem acima da velocidade permitida, em grandes retas ou em curvas que permitem ver a uma distância segura para reações de emergência, agora entrar a mais de 200 km/h numa curva "cega" é no mínimo tentativa de suicídio ou de assassinato e é assim que esse caso deverá ser tratado pelas autoridades e pela justiça.

Ruim é que agora, todos os donos e pilotos de motos esportivas ou speed, tanto os bons como os maus, foram jogados no mesmo balaio e estão sendo taxados indistintamente como bandidos e delinquentes sobre duas rodas.

Há muito que vejo algo parecido na internet, onde pseudos bons motociclistas se veem no direito de "descer o sarrafo" nos motoboys, nos cgzeiros ou em qualquer outro piloto de moto pequena, classificando todos eles também como bandidos ou delinquentes sobre duas rodas. Agora, muitos destes que participavam do coro estarão "provando do próprio veneno" e sofrendo severa discriminação da polícia e da sociedade.

Generalizar é uma característica inerente ao ser humano. Se um cgzeiro passa com escapamento aberto, todos os donos de cg passam a ser marginais assim como dizer que todo negro é bandido ou que todo pobre é ladrão, estereótipos preconceituosos que atestam nossa ignorância e insensibilidade para com o outro.

Há algum tempo atrás, em Santa Catarina, uma carreta desgovernada atropelou e matou algumas pessoas que atendiam a um acidente numa rodovia, caso coberto insistentemente pela mídia escrita e televisiva, principalmente pela Rede Globo - que perdeu um de seus cinegrafistas naquele acidente - entretanto, em nenhum momento a Globo classificou toda a classe de motoristas carreteiros como bandidos ou marginais, comportamento diferente quando qualquer acontecimento envolve motociclistas. Não sei o por que a Dona Grobo age dessa forma contra os motociclistas, elegendo-nos como inimigos públicos número um no Brasil.

Para a Dona Grobo somos considerados mais periculosos que traficantes, ladrões e assassinos. Os grandes fabricantes de motos do Brasil deveriam tomar conhecimento deste fato e deixar de anunciar na Globo até que ela mude sua postura com relação a milhões de bons motociclistas que usam a motocicleta com sabedoria e consciência.

Enrolar o cabo é bom demais mas pode custar muito caro pois normalmente, quando alguma coisa dá errado, paga-se o preço em vidas, tanto a do piloto como a de inocentes que não tem culpa da existência de tantos Valentinos Rossis em nossas ruas e estradas, gente que inocentemente sofre as consequências de atos insanos de outros que não respeitam ninguém, nem a si próprios.

 

13
Abr09

Suzuki GT 750 - Uma grande motocicleta

Mário Sérgio Figueredo

Criar uma máquina com qualidades suficientes para concorrer com Honda CB 750 e Triumph Bonneville; este foi o desafio que a Suzuki teve que enfrentar em 1970. Seus engenheiros abraçaram essa missão quase impossível, desenvolvendo um produto à altura dos seus concorrentes. Criaram uma motocicleta que se transformou em sonho de tantos motociclistas.

O protótipo da Suzuki GT 750 foi mostrado no 17º Salão de Motocicletas de Tokyo em outubro 1970 sendo que seu lançamento oficial no Japão somente ocorreu em setembro 1971. A concepção de criação da 750 cc da Suzuki derivou da Suzuki T 500, com a instalação de um cilindro adicional e refrigeração líquida, inovação que as concorrente diretas não ofereciam.

Tratava-se de uma motocicleta equipada com um grande motor TRICILÍNDRICO de DOIS TEMPOS.

O modelo original, ainda com freios a tambor e o pequeno radiador de água, novidade na época

Sua sigla GT representava “Gran Turismo”, ou seja, foi concebida para a estrada, em viagens de longas distâncias, oferecendo muito conforto ao piloto e garupa. Equipada com 3 carburadores Mikuni de 32mm, oferecia 67 hp a 6.500 RPM.

Em 1973 a GT 750 foi anunciada com a inclusão de vários componentes cromados (como o friso lateral do radiador), chapeamento de cromo extra no motor e dois discos de freio dianteiros de 295mm, item que nenhum outro fabricante daquela época oferecia, representando assim um duro golpe da Suzuki no mercado.

Os esquemas da pintura foram revisados e reduzidos a apenas duas opções para todos os mercados. No ano seguinte a GT 750 ganhou novos carburadores Mikuni de 40 mm e indicador de posição de marchas no painel, além de outras remodelações estéticas, incluindo as tampas laterais.

No modelo de 1975 os grafismos da pintura outra vez foram revisados, juntamente com os escapamentos que foram elevados a uma maior altura do solo. O motor foi ajustado de forma a oferecer um aumento de potência, chegando a 70 hp a 6500 rpm, o que permitia à grande Suzuki andar em velocidades superiores a 190 km/h (Lembre-se que naquele momento tecnológico da história, essa velocidade era tabu para uma motocicleta de uso urbano). Outra inovação foi o indicador de marchas no painel, mais um ponto para a Suzuki

O modelo de 1975 foi a plataforma para o lançamento do modelo de 1976, que viria, na opinião dos seus fãs, inclusive esse que vos escreve, a ser a mais bonita versão da GT 750.

O modelo de 1976, considerado pelos fãs como o mais bonito

Apesar de não poder nem sonhar em comprar uma na época, já que custava muito além das minhas modestas economias, tive a oportunidade de passar mais de uma hora desfrutando de uma igual à da foto acima, só que vermelha (em 1976). Emprestei minha Yamaha RD 50 para o dono da Suzuki fazer o exame prático de habilitação no Detran e, enquanto ele fazia o teste eu desfrutava desse prazer inesquecível.

As surpresas foram muitas: sentir o quanto ela era grande perto do que eu já havia experimentado; que, apesar de ter motor de 2 tempos, não vibrava, como acontecia na RD 350, transmitindo muito conforto ao piloto; que apesar de ser uma moto mais “mansa”, seu motor tinha uma pegada fantástica que obrigava o piloto a se segurar como podia no guidão para não ficar sentado no meio da rua. Curioso mesmo era o seu barulho, praticamente idêntico ao dos antigos DKW (que também eram dotados de motor tricilíndrico de 2 tempos). Andar de moto com barulho de carro foi estranho.

Dados técnicos
Comprimento total 2.215 milímetros
Largura 865 milímetros
Altura total 1.125 milímetros
Distância entre eixos 1.460 milímetros
Peso seco 214 kg
Motorização 738 cc, 3 cilindros em linha, 2 tempos
Potência 70 cv a 6.500 rpm
Torque 8,5 kg/m a 5.500 rpm

Infelizmente, como aconteceu com todas as outras motocicletas dotadas de motores 2 tempos, ela também foi vítima da legislação de controle de emissões, que começou fortemente no final da década de 70. Seu último modelo fabricado foi o de 1977, praticamente idêntico ao de 1976, início do forçado abandono da Suzuki na fabricação de motores dois tempos e migração compulsória para os motores quatro tempos.

Coisa que despertou muito a minha atenção foi o nível de acabamento da moto, nos cromados, pintura, borrachas e plásticos de lanternas e pisca. A qualidade do material empregado era muito superior a tudo que eu já tinha visto, batendo nesse quesito, sob a minha ótica, até à Honda CB 750 da época. A grande Suzuki transpirava luxo por todos os cromados, ou seja, a engenharia da Suzuki não economizou em nada ao concebê-la.

A última da série, fabricada em 1977, com pequenas diferenças no grafismo da tampa lateral e para-lama dianteiro

A grande matriarca da Suzuki foi, durante os anos de sua fabricação, referência de design à toda família GT da Suzuki, que contava, além dela, com os modelos GT 125, GT 185, GT 250, GT 380 e GT 550, motos que primavam pelo esmero de acabamento até os mínimos detalhes.

SuzukiGT100.jpg

 

03
Abr09

Esperto para cachorro

Mário Sérgio Figueredo

Essa eu recebi por e-mail e achei que valia a pena publicar aqui no nosso blog:

 

 

Um cachorro entrou no açougue e o açougueiro espantou-o. Logo em seguida o cachorro voltou. Novamente, o açougueiro foi espantar o cachorro, mas percebeu que ele trazia um envelope na boca. Então, o açougueiro pegou o envelope e viu dentro um bilhete e uma nota de RR$ 50,00. O bilhete dizia: " Pode me mandar 12 salsichas e uma perna de carneiro, por favor?".

O açougueiro pegou o dinheiro, separou as salsichas e a perna de carneiro, colocou numa sacola de plastico, junto com o troco e pôs na boca do cachorro.

O açougueiro muito impressionado decidiu seguir o bicho, já que estava mesmo na hora de fechar o açougue. O cachorro desceu a rua, no cruzamento, deixou a sacola no chão e apertou o botão para fechar o sinal, esperou pacientemente, com saco de volta à boca, o sinal fechar e atravessou a rua.

Depois, caminhou até uma parada de onibus, e o açougueiro seguindo-o. No ponto de ônibus, o cão olhou para a tabela de horário e sentou-se a esperar o seu ônibus. Veio o primeiro, o cachorro foi até a frente para conferir o número e voltou para o seu lugar. Outro ônibus chegou, tornou a olhar e entrou. Pasmo, o açougueiro boquiaberto pegou o ônibus também. De repente, com as compras ainda na boca, o cão se levantou, ergueu-se com as patas traseiras e puxou a cordinha para descer.

Maravilhado, o açougueiro também desceu seguiu o cão, até que este parou em frente a uma casa, colocou as compras no chão, afastou-se um pouco, correu e atirou-se de encontro à porta. Nada! Não abriu. Repetiu a operação. Nada! Ninguém na casa!

Então, sob a observação do açougueiro, o cachorro circundou a casa, pulou um muro baixo, foi até a janela e começou a bater com a cabeça no vidro por varias vezes. Retornou à porta da frente e sentou-se aguardando. Passando um tempinho, um cara enorme abriu a porta e começou a bater no cachorro.

O açougueiro correu até o homem e impediu-o dizendo:

 - Por Deus do céu, homem, o que você está fazendo? O seu cachorro é um gênio!!!


- Gênio? Esta já é a segunda vez nesta semana que este cachorro estúpido ESQUECE a chave!

 

Moral da estória:

" Você pode continuar excedendo às espectativas, mas aos olhos do chefe, estará sempre abaixo do esperado... ".

 

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