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BLOG DO MÁRIO

Neste blog eu posto de tudo um pouco, prezando sempre por assuntos que despertam interesse do leitor, evitando assuntos polêmicos como política, religião e futebol. Boa leitura! Eu sei que você vai curtir.

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31
Mai20

Expedição Tripartito – Peru, Bolívia e Chile

Mário Sérgio Figueredo

Tripartito_01.jpgLa Carretera de La Muerte

Bem no meio do Altiplano, existe um pequeno obelisco, simples e interessante como um poste, mas vigiado por três países. Foi o que motivou o início do projeto de uma viagem espetacular pela Cordilheira dos Andes. “Tripartito”, é o nome dele e define a Tríplice Fronteira, entre a Bolívia, Chile e Peru, além de dar o nome à nossa expedição.

Tripartito_02.jpgO marco Tripartito, que inspirou a aventura e deu nome à expedição

Tripartito_03.jpgO trio de viajantes com suas Tenérés (Rigon, Orlando e André)

A partir deste ponto a narrativa é do Rigon Hoch, idealizador da aventura:

Depois de muita pesquisa, tracei uma rota de ida e outra de volta, utilizando, sempre que possível, caminhos pouco conhecidos pela maioria dos viajantes. A minha companheira de viagem, mais uma vez, foi a Yamaha XTZ 600 Ténéré ano 1989. Já são 19 anos de parceria, incluindo aí sete viagens pela América do Sul. Orlando Venera, de Jaraguá do Sul (SC) e sua XTZ 600 Ténéré, ano 1990, aceitou o desafio, assim como André Luiz Pereira, de São José (SC), que completou a família Ténéré, com a sua modelo XTZ 660 Ténéré ano 2012.

Tripartito_04.jpg12 placas iguais a essa foram afixadas em diversos lugares durante a viagem

Para incrementar ainda mais o projeto, aproveitei meus últimos dias trabalhando na fundição e confeccionei várias placas de alumínio, com o nome dos principais objetivos da viagem e a logomarca da expedição. Estas placas fixamos em cada um dos locais, marcando as respectivas coordenadas no GPS para que outros aventureiros possam tentar encontrá-las e registrar o achado. No total, 12 placas foram fixadas (veja os endereços de GPS na segunda e última parte desta matéria).

A SAÍDA
Dia 23 de setembro de 2012 foi a data escolhida. Seguimos direto para a Bolívia, mas antes aproveitamos para conhecer a Estrada Parque Pantanal Sul, próximo a Corumbá-MS. Em plena seca, centenas de jacarés se apertavam nas poucas lagoas que restavam, enquanto os peões guiavam o gado, pela estrada para lugares com melhor pastagem.

BOLÍVIA
Na fronteira, um clima de insegurança pairava no ar. Conseqüência de recentes assaltos a brasileiros, incluindo motociclistas, mas não observamos nada disso.

A brincadeira mesmo começou na Ruta 4, que é a estrada mais antiga entre Santa Cruz de La Sierra e Cochabamba. Um caminho de serra que marca o início da Cordilheira dos Andes. Iniciamos ali também, os testes práticos das nossas habilidades off-road, ao visitar lugares como, “Los Volcanes”, montanhas de arenito que lembram vulcões, escondidas num vale de mata preservada dentro do Parque Nacional Amboró.

Tripartito_05.jpgEstrada com mais de 100 km desse piso de pedras redondas

Nas ruínas de “El Fuerte de Samaipata”, próximas à cidade de mesmo nome,  ao sul de Cochabamba, visitamos o Parque Nacional Toro Toro. Cânions, cavernas, a incrível “Ciudad de Itas”, cachoeiras e muitas pegadas de dinossauros, são alguns dos atrativos da região. Um caminho todo pavimentado com pedras redondas, fixadas como paralelepípedos, com mais de 100 km de extensão nos levou até à cidade de Toro Toro. Ali contratamos um guia, para visitar a região. No mínimo 2 dias são necessários para conhecer todo o parque.

CORDILHEIRA TUNADI

A partir de Cochabamba, que está a 2.500 metros do nível do mar, o nosso roteiro seguiria somente por altitudes ainda maiores. Hora de ajustar a carburação das velhas Ténérés. Mudamos os giclês, por menores e baixamos totalmente as agulhas dos carburadores.

Cochabamba sumia entre montanhas de pura rocha enquanto atingíamos cada vez mais altura nas encostas da Cordilheira Tunari. O caminho, também pavimentado com pedras redondas, nos levou até os 4.485 m de altitude. Ali também, a “Expedição Tripartito”, alcançou seu primeiro objetivo gravado em placa de alumínio. Fixamos a placa “Tunari”, numa rocha ao lado da estrada, com as devidas coordenadas registradas no GPS. Gostamos da brincadeira, pois saímos dali decididos a chegar no próximo objetivo, ou a segunda placa.

As motos se comportaram muito bem na altitude, motor funcionando normal, sem falhas. A 660 injetada então, sem comentários, tudo perfeito. Ao final de dois dias, passamos por Morochata, Independência, cruzamos o Rio Sakambaya, para chegar em Inquisivi e finalmente em Quime, onde abastecemos. Média de 20km/l para Ténéré do André e do Venera, a minha ficou em 18km/l. Excelente, considerando as condições do caminho.

Tripartito_06.jpgAs vovós Ténéré mostraram que ainda são boas de briga

CORDILHEIRA QUIMIZA CRUZ

A nossa próxima Cordilheira, Quimsa Cruz, apresenta altitudes ainda maiores, vários picos nevados, lagunas e geleiras da era glacial. Iniciamos a “escalada” em estrada asfaltada, mas por poucos quilômetros, pois logo desviamos em direção a Mina Viloco. Novamente um caminho sinuoso, de rípio, onde a cada curva, montanhas cobertas de neve surgiam à nossa frente.

Impossível não parar para fotografar, principalmente quando começaram a surgir as lagunas verdes ou azuis, de águas cristalinas, completando um cenário perfeito de montanha. O caminho atinge a altitude máxima, 5.145 m. Hora de fixar a segunda placa, “Quimsa Cruz” , ao lado da estrada. Deixamos ali uma garrafinha de cachaça brasileira. É só ir lá provar e curtir o visual!

Nós continuamos, curtindo o visual do Cerro Gigante enquanto contornávamos uma laguna, para voltar a descer até os 1.750 m do Rio La Paz. Clima árido e temperatura inversamente proporcional à altitude, em torno dos 35°C. Mas foi por pouco tempo, na outra margem voltamos a subir em direção a Cohoni, povoado de montanha, onde a linguagem usada entre eles, é o Aymara.

Hotel, pousada ou restaurante não existem ali, porém, três estranhos de moto parados na praça chamam muito a atenção e logo juntou-se uma multidão em volta. Conversa daqui, pergunta ali e logo conseguimos um quarto, numa casa particular. Mais tarde, o proprietário nos levou a uma venda, onde jantamos, ao som de um violeiro, que já tinha tomado todas.

Tripartito_07.jpgA todo momento a paisagem era adornada pela figura de um vulcão

PICO ILLIMANI

O povoado de Cohoni está localizado aos pés do Pico Illimani, uma das montanhas mais altas da Bolívia, com 6.462 m de altitude. Dali também parte um caminho até o acampamento base, que é utilizado pelos alpinistas. O nosso objetivo era chegar ali de moto e colocar mais uma placa.

No princípio, um nevoeiro encobria o cume, mas logo fomos presenteados com um céu azul, que permitiu toda visualização possível da montanha. Grossas camadas de neve entre escarpas de pura rocha marcam as partes altas do Illimani. Um caminho difícil, com muita erosão, onde a neve e os riachos congelados, derretiam com o calor do sol, nos levou até lá. Deixamos a terceira placa, “Illimani”, próximo ao acampamento base e voltamos para Cohoni.

Dali partimos para La Paz, hora do André assumir a dianteira e achar o caminho no GPS, através daquele trânsito doido. Nada como a tranquilidade das montanhas, voltamos para elas o mais rápido possível. Dos 4.670 m de La Cumbre, seguimos para os 1.700m, de Coroico, na região dos Yungas.

Tripartito_08.jpgNo meio do nada, uma paisagem de tirar o fôlego

CORDILHEIRA REAL

Após uma noite de descanso em baixa altitude, voltamos a subir, através da famosa “Ruta de la Muerte”. Hoje, depois da construção da rodovia nova, praticamente só é utilizada por turistas. Mas o visual continua o mesmo e uma possível queda no abismo, também. Várias cruzes ao longo do caminho lembram da época em este era o único caminho para Coroico.

Nosso primeiro objetivo na Cordilheira Real foi chegar na antiga estação de esqui, no Cerro Chacaltaya, a 5.200 m de altitude. Era a estação mais alta do mundo, mas devido ao aquecimento global, parou de operar por falta de neve, mesmo no inverno.

Continuamos avançando entre as montanhas, rodando por antigas estradas mineiras. O caminho atinge novamente 5.100 m de altitude, com direito a uma vista espetacular do lado oeste do Cerro Huayna Potosí e a geleira na sua encosta. À frente, as montanhas do Grupo Condoriri, formado por vários picos nevados. Além disso, o terreno onde nos encontrávamos, lembrando dunas, porém sólidas, permitiam passeios para várias direções e novas descobertas. Pena o dia estar terminando. Sol no horizonte e temperatura em queda livre eram os avisos para subir nas motos e descer a montanha. Mas antes, fixamos a quarta placa, “Real”.

Tripartito_09.jpgMais uma placa instalada

CORDILHEIRA APOLOMBAMBA

Pela manhã partimos em direção à Cordilheira Apolobamba, localizada ao norte da Bolívia. Para chegar lá é preciso primeiro margear o Lago Titicaca até próximo da fronteira com o Peru, mais precisamente até à cidade de Escoma. Foram mais de 150 km curtindo o visual, deste, que é o lago navegável mais alto do mundo e berço da civilização Inca.

O caminho para Apolobamba segue paralelo a fronteira com o Peru, por este motivo é muito vigiado pela polícia. Em cada entrada de povoado, era preciso mostrar os documentos e responder algumas perguntas. Apenas burocracia, mas nos tirava preciosos minutos, que somados, nos atrasaram e, conseqüentemente, não chegamos em Pelechuco, a meta do dia.

Ficamos numa vila as margens da Laguna Cololo, a 4.700 m de altitude. Com a temperatura próximo de zero e caindo, o melhor a fazer era encontrar um lugar para nos abrigar. Digamos que o lugar, em termos de higiene, era péssimo, mas serviu para nos livrar do frio da noite que naquela altura do campeonato, era o que importava.

Amanheceu, gelo sobre a moto, sem café, sem banho, voltamos para a estrada. O bom é que o nosso humor estava ótimo e tudo virava piada. O tempo não melhorava, continua fechado, ameaçando nevar e encobrir todo o visual das montanhas.

Chegamos assim em Pelechuco, última cidade do Departamento de La Paz. A cultura teve forte influência espanhola, tanto que uma tourada iria acontecer naquele dia. Aproveitamos o tempo ruim e ficamos para assistir ao espetáculo na praça central. O estilo é, larguem os touros e salve-se quem puder! Só para rir.

No dia seguinte voltamos pelo mesmo caminho até o alto da Cordilheira Apolobamba. A parada em Pelechuco não foi em vão, como um presente, o nevoeiro foi dissipando e conseguimos aproveitar toda a bela paisagem da Cordilheira. O difícil é dizer qual delas é a mais bonita. No ponto mais alto, entre duas lagunas, deixamos mais uma placa, “Apolobamba”.

Tripartito_10.jpgClique espetacular de André Luis Pereira

LA RINCONADA

A partir de Suches, cidade mineira, próximo da fronteira com o Peru, fizemos uma visita rápida ao país vizinho. Entramos informalmente, pois não há aduana por ali.

A intenção era conhecer La Rinconada, a cidade mais alta do mundo, a 5.400 m de altitude. A muitos anos acharam ouro sob as geleiras na região e, conseqüentemente, todos correram em busca do metal precioso. Hoje mais de 30 mil pessoas vivem no local, trabalhando em minas de até 700 m de profundidade, em condições sub-humanas, tentando a sorte grande.

A cidade fica a poucos quilômetros da fronteira e em menos de uma hora estávamos lá. Poderia ter sido menos, não fosse a dificuldade de encontrar o caminho entre uma infinidade de buracos escavados em busca do ouro. A entrada é pelo lixão, na verdade havia lixo por toda parte, apesar dos avisos pintados nas paredes dos barracos. “No botar basura, pena, MASACRE” Será?!?

Depois dessas boas vindas, não ficamos muito tempo, apenas conversamos com alguns mineiros sobre como era viver ali e voltamos para a Bolívia, deixando mais uma placa da expedição, na entrada da cidade, “La Rinconada”.

De volta ao Lago Titicaca, chegamos em Puerto Acosta, já à noite. Porém, na aduana, a triste notícia. Havia aduana sim, mas migração, não. Resumindo, teríamos que voltar mais 170 km, até Copacabana, além dos 180 km que já havíamos percorrido. Tudo bem, já contavamos com essa possibilidade, mas que é chato voltar, isso é!

Eram 10h30 da manhã quando entramos em Copacabana, a cidade boliviana melhor estruturada para receber o turista. Bares, restaurantes, hotéis, artesanatos, turistas de todas as partes do planeta, ou seja, um mundo totalmente diferente do que havíamos encontrado até ali. O André e o Venera se juntaram e fizeram um motim, um dia de descanso na cidade, e não se discute. Venceram!! Aproveitamos para comprar alguns “regalos”, para as esposas e descansar, apenas curtindo o lugar.

Tripartito_11.jpgVirávamos atração sempre que parávamos em algum vilarejo

CORDILHEIRA VILCANOTA

No dia seguinte a viagem continuou e finalmente entramos no Peru. Sicuani foi a nossa primeira parada. Perto dali, em San Pedro, visitamos as ruínas do Templo Inca de Wiracocha, de onde começa a estrada para a nossa quinta cordilheira, Vilcanota. Um caminho tranquilo, passando pelo povoado de Santa Bárbara nos levou até os 4.900 m de altitude, às margens da Laguna Sibinacocha.

Deixamos a nossa sétima placa, “Vilcanota”, as margens da laguna, tendo os picos Ausangate, Huayruro Punco e o Nevado Chumpi à nossa frente e o Campo de Gelo Quelcaya, com mais de 12 km de extensão. Feito isto, voltamos para Sicuani.

Tripartito_12.jpgAtravessamos uma infinidade de pequenos riachos

NASCENTE DO RIO AMAZONAS

O caminho para a nascente do Rio Amazonas inclui o Cânion Suykutambo, formado pelo Rio Apurimac, principal formador do Rio Amazonas. A estrada corta o cânion de ponta a ponta com mais de 20 km margeando o rio, entre paredões de rocha, incluindo aí as ruínas Incas de Maukallaqta e Maria Fortaleza. O ponto mais bonito é o lugar chamado de “Tres Cañones”, onde três cânions se juntam, formando um.

Continuamos subindo o Rio Apurimac, até tomarmos a esquerda, passando por um divisor de águas. De um lado a água segue para o Atlântico, é o início da bacia hidrográfica do Amazonas e do outro para o Pacífico. Seguimos para Chivay para pernoitar, pois a jornada até à nascente merece um dia completo. Lá conhecemos o Vale do Colca, que é considerado o cânion mais profundo do mundo. No mirante “Cruz del Condor”, presenciamos vários rasantes dos gigante do ar, o pássaro Condor.

O André, ainda sofrendo com a altitude, ficou em Chivay, enquanto eu e o Venera partimos para a nascente. Rodamos de moto até as 10 horas, passando inclusive sobre a primeira ponte do Rio Amazonas. Depois, somente a pé.

Iniciamos a caminhada calmamente, devido a altitude, 4.700 m e entramos na Quebrada Carhuasanta, a vertente principal. Dali foram mais duas horas, para avistar o paredão de onde verte a água. A esta altura, a coisa já não ia tão bem. Com 5.000m de altitude, cada passo é um esforço tremendo e quanto mais perto, mais complicada a coisa ficava. Quando finalmente avistamos a fonte, com mais de 4 horas de caminhada, ela estava a menos de 100m de distância, mas para superar as pedras no caminho, foram necessários mais 30 minutos.

Foi emocionante chegar ali, superando as dificuldades de uma caminhada de 12,5 km e os 5.173 m de altitude. Estar na nascente do maior rio do mundo merecia uma placa da nossa expedição, que foi devidamente fixada numa pedra. Enchemos o cantil com a água gelada e cristalina, que surge de uma rachadura na rocha e nos preparamos para voltar, pois já eram 15h30 e com uma nevasca fina no ar. Tínhamos que chegar até as motos antes do anoitecer.

Teoricamente a volta é mais rápida, mas o cansaço era grande, a ponto de obrigar uma parada a cada 200 ou 300 metros. Mesmo assim chegamos com 4 horas de caminhada, junto com o anoitecer. A temperatura negativa não abalou o ânimo de montar nas motos e vencer a trilha até Chivay.

Lá o André já estava a ponto de contatar o Grupo de Salvamento de Montanha, que ficava em frente ao hotel, pois chegamos perto das 22h. Mas eu e o Venera só queríamos comemorar, conseguimos!!

Tripartito_13.jpgLa Mano del Desierto

TRIPARTITO

Nosso próximo objetivo era o principal, chegar no Hito Tripartito, entre as fronteiras do Chile, Peru e Bolívia. Voltamos para a Bolívia por Desaguadero, de onde seguimos para San Andres, Santiago de Machaca, Berenguela e Charaña, cidade próxima a tríplice fronteira.

Tripartito_14.jpgChegada ao objetivo principal da viagem, o marco Tripartito na fronteira entre a Bolívia, Chile e Peru

Pela manhã o prefeito da localidade veio conversar conosco. Vocês são os primeiros brasileiros de moto a passarem por aqui, disse ele. Se é verdade, não sei, o fato é que encheu a gente de orgulho e prometemos divulgar o lugar no Brasil. O “Tripartito”, fica a 12 km ao norte dali e em poucos minutos estávamos lá.

Depois de 23 dias de viagem, ali estava ele, um marco de concreto no meio do Altiplano, simples e interessante como um poste, mas vigiado por três países. Imediatamente colocamos as motos ao lado dele e tiramos fotos de todos os ângulos, era preciso registrar aquele momento. Deixamos a placa da expedição nas proximidades e a parte “vigiado por três países”, se confirmou, pois um grupo de militares surgiu, para a ronda da manhã. Estes também comentaram, que nós éramos os primeiros brasileiros de moto por aquelas redondezas, até começamos a acreditar.

Tripartito_15.jpgCom frequência cruzávamos com rebanhos de ovelhas e lhamas

PARQUE NACIONAL PAJAMA

Do Tripartito voltamos para Charaña, de onde seguimos em frente, sentido Parque Nacional Sajama. Ali se encontra o pico mais alto da Bolívia, o Nevado Sajama, com 6.542 m de altitude, além de lagunas, águas termais e outros vulcões, como o Pomerape e Parinacota, na fronteira com o Chile. Próximo ao imponente Sajama, deixamos uma placa em nome de todos os integrantes do “VMAS” (Comunidade Viagens de Moto na América do Sul) um grupo de amigos virtuais, que trocam experiências e adoram viajar de moto. Muitos já se tornaram amigos reais, como eu e o André. A placa “Espírito VMAS”, traduz essa idéia.

Pernoitamos em Tambo Quemado, fronteira com o Chile. Naquela noite o André tomou a decisão de descer para Arica. Vários dias seguidos, sofrendo com o mal da altitude estavam deixando-o cada vez mais fraco e como pela frente teríamos estradas com muita areia, ele achou melhor desistir. Vendo o estado dele, preferi não insistir que continuasse. Iria seguir pela Pan-Americana, próximo ao nível do mar, para se recuperar.

Tripartito_16.jpg
Salares de Coipasa e Uyuni, sal até onde a vista alcança

Depois de uma noite gelada, seguimos em direções opostas, André para o Chile e eu e o Venera pelo altiplano boliviano, sentido Salar de Coipasa. Utilizamos a Ruta Intersalar, que forma o Circuito Ecoturístico do Rio Lauca. Ali se encontram várias “Chullpas”, onde eram deixados os corpos dos caciques Aymáras.

Em Sabaya conseguimos gasolina para seguir em frente até à vila de Coipasa. O único problema é que não havia nada lá. Contamos apenas com a ajuda da Dona Petrolina, que arrumou um quarto para dormir e também fez a janta e o café da manhã. Uma pessoa super caridosa que não mediu esforços para nos ajudar.

Após o ótimo café da manhã, entramos no Salar de Coipasa. são 40 km do mais puro sal. Seguimos na direção sul, sem saber onde era a saída, mas, conforme nos aproximamos da margem, os vários rastros iam se juntando, até formar um caminho único. Ali deixamos outra placa, “Coipasa”.

Um caminho com muita areia nos levou até Llica, passando pelo povoado de Challacollo ou Punta Arenas. Llica é a porta de entrada do lado oeste do maior salar do mundo, o Salar de Uyuni. Uma verdadeira auto-estrada partia dali, rumo ao infinito, pois nada era visível do outro lado, que está a 145 km de distância, tendo apenas as ilhas do Pescado e Incahuasi no caminho. Tomamos essa direção e aceleramos. Com o sal totalmente seco e abrasivo, uma linha preta, deixada pelos pneus das pick-ups, mostrava a direção, era só acompanhar. Logo a primeira ilha começou a emergir no horizonte, parecia próxima, mas não chegava nunca.

Paramos na “praia” e fizemos um pequeno tour na encosta, caminhando entre os cactos gigantes. Em seguida, partimos para a próxima e mais visitada, a Ilha de Incahuasi. Antes de sair do salar, ainda visitamos o Hotel de Sal, todo construído em pedras de sal, inclusive os móveis.

Tripartito_01.jpgNa Carretera de La Muerte

VULCÃO UTURUNCU

De volta ao deserto, seguimos por Vila Alota para chegar nas lagunas Turquiri, Cañapa, Hedionda, Chiar Kota e Honda, todas repletas de flamingos. Depois passamos a famosa Arbol de Piedra e finalmente chegamos na Laguna Colorada. Um caminho difícil, com muitas pedras no começo e areia na sequência, recompensado pelo belo visual.

No frio da manhã visitamos a Laguna Colorada. Os flamingos ainda encolhidos, refletidos na água vermelha e gelada, davam um ar de tranquilidade e paz ao lugar. Na sequência, o geiser Sol de La Mañana, que se diferencia dos demais por ter lama ao invés de água borbulhando nas fontes.

Quetena Chico foi a nossa base de apoio para subir o Vulcão Uturuncu. Deixamos toda a bagagem no alojamento e partimos rumo ao topo, ou até onde fosse possível chegar de moto. Um caminho difícil, com muita pedra lascada e solta, marcaram o início da trilha.

Acima dos 5.000 m de altitude, além do cascalho solto, típico dos vulcões, era preciso vencer a forte inclinação do caminho. Só conseguimos devido à redução da transmissão, de 15 para 13 dentes no pinhão e a boa regulagem no carburador. Gases de enxofre vertiam do chão, enquanto o caminho ia se tornando cada vez mais estreito, até sumir na encosta.

Fim da linha, conferimos no GPS, 5.777 m, o nosso novo record de altitude. Para chegar ao cume é preciso caminhar mais um pouco, até os 6.010 m. Mas já eram 16h30, não teríamos tempo para isso, apenas caminhamos até os 5.800 m onde deixamos a placa “Uturuncu”, com muito orgulho.

Curta o trailer do DVD – aos 2m40s eles chegam à nascente do Rio Amazonas

A VOLTA

Com os principais objetivos da nossa “Expedição Tripartito” alcançados, iniciamos a volta para casa. Ainda passamos pelas ruínas de San Antonio de Lipez, antiga cidade mineira e as formações rochosas de El Sillar, próximo de Tupiza. Descemos para Tarija, através da Cordilheira de Sama, onde definitivamente saímos da Cordilheira dos Andes. Hora de voltar a regulagem do carburador, para a nossa realidade.

Entramos na Argentina por Bermejo, de onde traçamos uma linha reta até o Brasil, através do Chaco. A Marisa, minha esposa, já me esperava em Rio Negrinho (SC), juntamente com mais amigos motociclistas. Dali seguimos em comboio até Jaraguá do Sul, onde um churrasco já nos esperava no sítio do Venera. Muitas histórias para contar, saudades para matar, amigos para rever, o dia foi curto!!

Integrantes da Expedição Tripartito
Rigon Albert Hoch – Joinville (SC) – Ténéré 600 branca 1989,
Orlando Venera – Jaraguá do Sul (SC) – Ténéré 600 azul 1990 e
André Luis Pereira – São José (SC) – Ténéré 660 azul 2012

Localização das 12 placas:
Tunari: S 17° 14,622′ – W 66° 23,917′ , altitude 4.485m
Quimsa Cruz: S 16° 58,836′ – W 67° 24,196′ , altitude 5.152m
Illimani: S 16° 39,293′ – W 67° 49,181′ , altitude 4.362m
Real: S 16° 18,042′ – W 68° 11,789′ , altitude 4.972m
Apolobamba: S 14° 48,211′ – W 69° 10,867′, altitude 4.856m
La Rinconada: S 14° 42,387′ – W 69° 26,183′, altitude 4.794m
Vilcanota: S 13° 54,147′ – W 71° 00,413′, altitude 4.900m
Amazonas: S 15° 30,211′ – W 71° 41,564′, altitude 5.173m
Tripartito: S 17° 29,916′ – W 69° 28,091′, altitude 4.116m
Sajama (VMAS): S 18° 01′ 27,4″ – W 68° 57′ 39,5″, altitude 4.476m
Coipasa: S 19° 31′ 14,8″ – W 68° 22′ 41,0″, altitude 3.677m
Uturuncu: S 22° 15′ 35,1″ – W 67° 10′ 50,1″, altitude 5.793m

DVD Expedição Tripartito
A expedição completa foi gravada em DVD. São 4 horas e meia de vídeos, incluindo mais de 1200 fotos, contendo o resumo das melhores imagens e vídeos captados durante os 35 dias de viagem, tudo mostrado de maneira muito pessoal e divertida. Caso haja interesse é só entrar em contato com o Rigon pelo e-mail  rigonhoch@gmail.com

 

31
Mai20

Três gerações de Ténéré na mesma aventura

Mário Sérgio Figueredo

Em setembro de 2012, três aventureiros realizaram uma grande aventura pela América do Sul, a qual batizaram de Expedição Tripartito, em alusão à Tríplice Fronteira, entre Bolívia, Chile e Peru. A odisséia foi feita a bordo de três máquinas que povoam o imaginário de qualquer amante de aventura em duas rodas, três gerações das lendárias Ténéré de 600 e 660 cc.

Tenere_01.jpgRara imagem: 3 gerações de Ténéré na mesma aventura – foto: André Luis Pereira

Integrantes da Expedição Tripartito
Rigon Albert Hoch – Joinville (SC) – Ténéré 600 branca 1989,
Orlando Venera – Jaraguá do Sul (SC) – Ténéré 600 azul 1990 e
André Luis Pereira – São José (SC) – Ténéré 660 azul 2012

Curiosidade: Rigon já tinha 19 anos de parceria com sua Ténéré 600, incluindo aí sete viagens pela América do Sul, moto que ele tem até hoje e mantém em perfeitas condições, pronta para outras tantas aventuras.

Tenere_02.jpgTrês gerações de Yamaha Ténéré na mesma aventura - foto: André Luis Pereira

O objetivo era, além da aventura, fixar várias placas de alumínio especialmente fundidas com a logomarca da expedição. No total 12 placas foram instaladas e suas posições registradas em GPS para que outros aventureiros as procurem e registrem em fotos a passagem pelos locais. Peculiar da aventura foi que o André é fotógrafo e registrou imagens belíssimas, incluindo as fotos dessa matéria.

Localização das 12 placas:
Tunari: S 17° 14,622′ – W 66° 23,917′ , altitude 4.485m
Quimsa Cruz: S 16° 58,836′ – W 67° 24,196′ , altitude 5.152m
Illimani: S 16° 39,293′ – W 67° 49,181′ , altitude 4.362m
Real: S 16° 18,042′ – W 68° 11,789′ , altitude 4.972m
Apolobamba: S 14° 48,211′ – W 69° 10,867′, altitude 4.856m
La Rinconada: S 14° 42,387′ – W 69° 26,183′, altitude 4.794m
Vilcanota: S 13° 54,147′ – W 71° 00,413′, altitude 4.900m
Amazonas: S 15° 30,211′ – W 71° 41,564′, altitude 5.173m
Tripartito: S 17° 29,916′ – W 69° 28,091′, altitude 4.116m
Sajama (VMAS): S 18° 01′ 27,4″ – W 68° 57′ 39,5″, altitude 4.476m
Coipasa: S 19° 31′ 14,8″ – W 68° 22′ 41,0″, altitude 3.677m
Uturuncu: S 22° 15′ 35,1″ – W 67° 10′ 50,1″, altitude 5.793m.

Nos próximos dias publicarei o relato completo e fotos estonteantes da Expedição Tripartito. Aguarde!

 

30
Mai20

Yamaha RS 125 nacional e importada

Mário Sérgio Figueredo

Muitos de nós aficcionados às fumacentas motos com motor 2 tempos provavelmente já tiveram um ícone lançado no Brasil pela Yamaha para os iniciantes no mundo das duas rodas, isso lá em meados do final da década de 1970 e início da década de 1980. Ela é a Yamaha RS 125, moto que ainda podíamos comprar apesar de custarem muito caro para os padrões da época.

RS125_01.jpgYamaha RS 125 brasileira

Até 1976 a Yamaha vendia aqui a RS 125 importada, quando o Governo determinou o fim das importações de veículos e a aplicação de 70% de peças fabricadas aqui, como forma de alavancar a indústria nacional.

Isso obrigou a Yamaha a se virar nos 30 para produzir em território brasileiro a sua motocicleta que seria um grande sucesso de vendas. A operação que não foi nada fácil pois não haviam fornecedores locais para sustentar sua linha de montagem. Com isso a RS 125 brasileira só nasceu em 1978. Nesse período a Yamaha brasileira fabricava as RD 50 e RD 75, também sucessos de venda.

Com o lançamento a Yamaha RS 125 caiu no gosto dos jovens tupiniquins pois não estavam acostumados com uma 125 cc que entregava tanto desempenho, com uma mecânica simples e barata.

Pensa numa moto robusta de apenas 12,5 CV mas levavam a moto à velocidade máxima de 115 km/h (na real essa final era maior), que aguentava qualquer tipo de pilotagem, até mesmo aqueles que chamávamos de "esmeril de motos", que judiavam das motos por puro prazer, mas elas não quebravam nunca. E funcionavam com qualquer coisa que fosse facilmente inflamável (gasolina, álcool 92º, éter, gasolina de aviação, etc.).

RS125_02.jpgYamaha RS 125 brasileira - propaganda de época

Era uma moto espetacular, principalmente por, sem nenhuma preparação, "dar pau" nas 125 da Honda. Hondeiro naquela época passava vergonha em comparações de qualquer cilindrada, levavam coro até de Suzukis que também eram 2 tempos.

Na época uma concessionária lançou um slogan que dizia "Honda, potência sem fumaça". A concessionária concorrente retrucou: "Fumaça só incomoda quem anda atrás".

 

YAMAHA RS 125 IMPORTADA

Antes da RS 125 começar a ser fabricada no Brasil a Yamaha importava do Japão a RS 125 original, que era mais "poderosa" que a nacional. Era uma moto excepcional; dava facilmente 145 km/h no plano, sem se abaixar para ganhar mais aerodinâmica. Era comum vê-las disputando provas em autódromos do jeito que sairam de fábrica, sem nenhum tipo de preparação. Dava show de desempenho em qualquer outra 125 cc da época.

Yamaha_RS125_Importada.jpgYamaha RS 125 1978, importada

Acredito que essa superioridade em desempenho devia-se a um diâmetro de pistão mais robusto (58 mm) enquanto na RS 125 nacional era de 56 mm. Só na década de 1980 a Yamaha aumentou o diâmetro do pistão nas 125 nacionais, dando origem às RD 135 e RD 135Z.

Grande moto que deixou muitas saudades.

 

26
Mai20

Montesa 360

Mário Sérgio Figueredo

Por Mário Sérgio Figueredo

Montesa_01.jpg

Lançada no início dos anos 80 pela espanhola Montesa, tradicional fabricante de motos trial, a Montesa 360 H6 passou a ser montada no Paraná pela Ibramoto e passou a ser uma das poucas opções de moto trail no mercado brasileiro, embora tenha permanecido pouco tempo em catálogo (até 1983).

Seus 349ccc permitiam um comportamento agressivo, próprio para motociclistas altos e experientes em Trail. Ambas as suspensões funcionam com ar sob pressão, tecnologia revolucionária para a época. O motor tinha um projeto muito semelhante aos de competição, muito forte, o que fazia com que a motocicleta literalmente subisse em paredes. 

Montesa_02.jpgMontesa 360 H7 com freio à disco, recurso que fazia falta no modelo H6

Pilotá-la no asfalto a 120 km/h era uma tarefa árdua. A Montesa se tornava muito instável (devido aos pneus de uso off-road), além da enorme altura que trazia consequências aerodinâmicas negativas em alta velocidade. Os pneus eram do tipo ”biscoito” para cross, mais off que on, de acordo com o projeto espanhol voltado para o fora-de-estrada.

A Montesa brasileira era montada num sistema parecido com o que hoje se usa em Manaus, o CKD. Ela se tornava mais imprópria para o asfalto que sua correspondente espanhola: o sistema elétrico era precário quanto à iluminação (inclusive sem piscas direcionais), não vinha com espelhos retrovisores e a empresa paranaense ainda dispensou a luz de freio, apesar de manter o interruptor original acoplado ao pedal do freio traseiro. Além disso os para lamas de plástico foram substituidos por outros de fibra de vidro nacionais, que quebravam facilmente. A lanterna traseira foi substituida por outra, sem luz de freio e obrigava o usuário a substitui-la por uma que permitisse o uso de lâmpada de dois pólos (lanterna e luz de freio) que eram obrigatórias por lei.

Montesa_03.jpgPropaganda da "machina" na época do lançamento. O freio dianteiro era a tambor

Porém, no enduro estas falhas podiam ser consideradas até como características. Seu meio-ambiente era feito de trilhas, terrenos acidentados, lama e barrancos. O asfalto era mera ligação entra a casa do motociclista e a “terra mais próxima”. Mesmo assim, na época a Ibramoto oferecia uma linha de acessórios opcionais para tornar a 360 H6 mais adequada para o trânsito convencional. O comprador podia optar em equipá-la com pedaleiras de borracha (em lugar dos modelos dentados), com pneus trail substituindo os cross e vários acessórios necessários para uso em trânsito convencional, e assim a Montesa H6 se tornava mais confortável. Porém, estes equipamentos – como as pedaleiras e os pneus – atrapalhavam a pilotagem fora-de-estrada, numa motocicleta com um rendimento todo-o-terreno que pode ser classificado como ótimo, mesmo quando comparado com as outras motos importadas da época.

A adequação desta Montesa aos vários esportes em terreno acidentado – trail, trial, enduro e até motocross – não é casual. Seus recursos básicos – motor, câmbio, suspensão, freios e estrutura – foram cuidadosamente estudados e executados pela fábrica espanhola, especializada neste tipo de motocicleta.

No Brasil, não havia concorrente à altura dela. As importadas especiais, como a Yamaha YZ 250, não tinham características apropriadas ao Enduro como a Montesa.

MontesaYamaha.jpgYamaha YZ 250, era uma opção importada em meados de 1982

O motor 2 Tempos e 349,6 cc não tinha ousadias técnicas em termos de equipamentos revolucionários mas seu projeto era tradicional com resultados brilhantes em termos de rendimento dos seus mais de 40cv (a potência oficial nunca foi divulgada). Sua capacidade de aceleração era violentíssima, mesmo para uma média cilindrada. Os 8,5 segundos que a Montesa 360 H6 gastou para chegar à 100 km/h não conseguem dizer toda a verdade. No momento da arranca a pleno, o piloto tinha que se segurar com firmeza no guidão para não ficar sentado no asfalto; a facilidade com que a roda dianteira saia do chão, principalmente durante a aceleração em 1ª e 2ª marchas, impediam que toda a capacidade do motor fosse aproveitada.

Mesmo com a relação reduzidíssima para lhe conferir força, a velocidade final da Montesa era expressiva e chegava a mais de 140 km/h, demonstrando bem a elasticidade do motor de apenas um cilindro. E o rendimento dificilmente sofria com superaquecimento, mesmo quando o motor era castigado em baixa velocidade. A refrigeração era eficiente e garantida por aletas onduladas no cilindro, que permitiam um aumento da área de dissipação do calor. O problema era a incompatibilidade dos freios a tambor com esse motor e conjunto ciclístico estupendo, fator que foi corrigido no modelo H7.

Porém, este rendimento não permitia economia. Seu motor 2 Tempos era superalimentado por um carburador Bing com 36 mm de venturi e as médias de consumo eram sempre elevadas. Mesmo com pilotos cuidadosos no acelerador a média não chegava à 10 km/l de gasolina, principalmente no fora-de-estrada ou em velocidades – e rotações – mais elevadas. O consumo da Montesa 360 H6 também era alto devido à qualidade energética da gasolina brasileira, que apesar de suportar razoavelmente a alta compressão do seu motor, exigia maior quantidade para compensar a falta de qualidade.

Montesa_04.jpgPropaganda da época

O sistema câmbio e transmissão acompanhava a capacidade do motor. Os vários discos de embreagem funcionavam em banho de óleo, com reservatório separado do câmbio, um sistema tradicional das Montesas. O câmbio de seis marchas era bem escalonado – as primeiras marchas eram agrupadas – com engates precisos, apesar de um pouco duro para uso prolongado – uma bota reforçada era recomendada para acionar melhor os pedais de câmbio e freio. Já a transmissão secundária com corrente (do câmbio para a roda) era equipada com um recurso surgido no motocross: um esticador de corrente com mola e apoio plástico. Este esticador se tornava necessário devido a dois fatores: o enorme curso da suspensão traseira (265mm), que influia inclusive na tensão da corrente, e o pinhão que era facilmente substituível, até mesmo sem ferramentas.

A suspensão e a estrutura estavam bem de acordo com a mecânica. Nas suspensões dianteira e traseira italianas Marzochi hidropneumáticas (reguláveis com ar sob pressão, de acordo com o tipo de utilização) estavam componentes dos mais atuais. Seu funcionamento era extremamente eficiente no fora-de-estrada e mesmo em estradas de terra, permitindo altas velocidades para as condições, com segurança e até conforto para o piloto. Tanto o curso como o funcionamento e possibilidades de regulagem tornavam o conjunto de suspensão bastante maleável e até dócil em condições difíceis de pilotagem. Até mesmo a enorme altura do solo era esquecida em manobras de Trail e, mesmo com pilotos que não tocassem o chão com os pés se sentiam confiantes. Para apoiar totalmente a planta do pé no solo era preciso ter, pelo menos, 1,80 m de altura – a altura do assento era de 1.005 mm.

A maneabilidade nas trilhas era também bastaste facilitada pelo baixo peso da moto (114 kg) em relação à cilindrada, o que foi conseguido com a utilização de muitos componentes em plástico injetado, na versão original espanhola Boa parte desses componentes eram desmontados sem necessidade de qualquer ferramenta.

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